コラム
2023年2月1日
Ｓの巻 その２
「電気自動車オンリー論」批判 (2)
一般社団法人経営研究所
所長 藤本 隆宏
「電気自動車一辺倒論」批判の続きである。
国内外では自動車の地球温暖化対策は電気自動車(B【バッテリー式】EV)しかないとの「BEVオンリー論」が多く見られ、漠然とこれを信じる人も多い。しかし、社会も経済も技術も不確実性の高い数十年単位の大問題に対して、現段階で手段を決め打ちするのは、意思決定論の原則にも反する。何か怪しいと疑うのが賢明であろう。
現代のグローバル自動車産業では競争・紛争・協調が錯綜すると、20年前に拙著『能力構築競争』で書いた。そうなら、各国・各社でこの複合ゲームをリードするのは、「正論」（協調）でも「策略」(競争・紛争)でも負けない、いわば「軍師」的な人材である。現代日本に諸葛孔明が降り立ったなら、日本人にどうアドバイスするか。おそらく彼は、BEVオンリー論を論破し、総力戦論を主張せよと言うだろう。
第1に正論から。あらゆる状況で電気自動車が最適だとの「BEVオンリー論」は、実は正論とは言い難い。車体からCO2がでなけりゃOKとの素朴なTank to Wheel （燃料タンクからタイヤを駆動するまでの）評価は論外である。発電時のCO2発生量も勘案したWell to Wheel （油田からタイヤを駆動するまでの）評価なら、旧式火力発電等でCO2の大量発生する国ではBEVのCO2発生量が最小とは限らない。
さらに、生産・走行・廃棄段階を全て勘案するライフサイクル評価(LCA：Life Cycle Assessment)で見るのがまさに「天下の正論」だが、これだと、BEVは車載電池生産段階（走行距離ゼロ段階）で大量のCO2が固定排出量として発生し、これを走行による変動排出量で取り返すのには10万キロ以上の走行が必要との独ＶＷ社の試算もある。特に年間平均数千キロで十数年しか走らない日本では、CO2生涯発生量でBEVが内燃機関車に勝てるかは微妙。むしろ、電池搭載量を大幅に減らせるプラグインハイブリッド車（PHEV）の方が、日本ではCO2発生量が少ない可能性がある。要するに、「BEVオンリー論が正義だ」との強引な主張が国内外にあるが、それが正論であるかは要検討だ。
結局、諸事不確実の現段階で、LCAによるCO2発生量の最小化に対する目的合理的な解は、多様な技術ソリューションの候補を残す「総力戦論」だとの「正論」を理詰めで展開すれば、偏狭なBEVオンリー論は崩せる。国際舞台で日本が主張すべきは、善悪黒白の宗教論争ではなく、多様性を前提とした科学的・目的合理的な正論であり、日本の産業人・政策決定者が主張すべきは実にこれである。
第2に策略論。国際舞台でEVの正義のみを声高に主張する者の一部は、背後に自国中心的な産業政策の策略を持っていると疑うのが自然である。そもそも産業政策は自国中心主義が当たり前。世界自動車産業の3割がBEV化すればその規模は100兆円近く、今の世界半導体産業に匹敵する。各国にとって絶対に負けられない大成長産業だ。日本やドイツなど比較優位国はこれを守り、米中などはBEVへのゲームチェンジで自動車産業を奪取しようと考える。いっけん正論と見えるBEVオンリー論は、実はこうした産業政策的な各国の策略が背後にあると見るべきだ。
では、自国の自動車産業・企業を守る側の日本はどう動くべきか。日本は長年の自動車比較優位国として、多様な技術資源が賦存する。つまり、世界の自動車の地球温暖化対策が多様であればあるほど、日本の自動車産業は国際的に優位になる。これを日本の産業戦略（策略）の起点とすべきだ。
かくして、日本が注力すべき基本路線も見えてくる。すなわち、自動車地球環境対策の正論としては、各地域・各時代の不確実性・多様性を勘案して「総力戦論」が正論であると主張し、拙速なBEVオンリー論（欧州・米中に多い）を科学的計算によって論破する。一方、「総力戦」は多様な自動車技術資源・生産資源を持つ日本が本来優位なので、この「正論」が通れば、日本の産業競争的な「策略」も通る。
要するに、正論でも策略でも負けない「軍師」により、多様性重視の「総力戦論」を国際展開する。これが私の考える、地球温暖化時代における日本自動車産業の「勝ち筋」である。
国内外では自動車の地球温暖化対策は電気自動車(B【バッテリー式】EV)しかないとの「BEVオンリー論」が多く見られ、漠然とこれを信じる人も多い。しかし、社会も経済も技術も不確実性の高い数十年単位の大問題に対して、現段階で手段を決め打ちするのは、意思決定論の原則にも反する。何か怪しいと疑うのが賢明であろう。
現代のグローバル自動車産業では競争・紛争・協調が錯綜すると、20年前に拙著『能力構築競争』で書いた。そうなら、各国・各社でこの複合ゲームをリードするのは、「正論」（協調）でも「策略」(競争・紛争)でも負けない、いわば「軍師」的な人材である。現代日本に諸葛孔明が降り立ったなら、日本人にどうアドバイスするか。おそらく彼は、BEVオンリー論を論破し、総力戦論を主張せよと言うだろう。
第1に正論から。あらゆる状況で電気自動車が最適だとの「BEVオンリー論」は、実は正論とは言い難い。車体からCO2がでなけりゃOKとの素朴なTank to Wheel （燃料タンクからタイヤを駆動するまでの）評価は論外である。発電時のCO2発生量も勘案したWell to Wheel （油田からタイヤを駆動するまでの）評価なら、旧式火力発電等でCO2の大量発生する国ではBEVのCO2発生量が最小とは限らない。
さらに、生産・走行・廃棄段階を全て勘案するライフサイクル評価(LCA：Life Cycle Assessment)で見るのがまさに「天下の正論」だが、これだと、BEVは車載電池生産段階（走行距離ゼロ段階）で大量のCO2が固定排出量として発生し、これを走行による変動排出量で取り返すのには10万キロ以上の走行が必要との独ＶＷ社の試算もある。特に年間平均数千キロで十数年しか走らない日本では、CO2生涯発生量でBEVが内燃機関車に勝てるかは微妙。むしろ、電池搭載量を大幅に減らせるプラグインハイブリッド車（PHEV）の方が、日本ではCO2発生量が少ない可能性がある。要するに、「BEVオンリー論が正義だ」との強引な主張が国内外にあるが、それが正論であるかは要検討だ。
結局、諸事不確実の現段階で、LCAによるCO2発生量の最小化に対する目的合理的な解は、多様な技術ソリューションの候補を残す「総力戦論」だとの「正論」を理詰めで展開すれば、偏狭なBEVオンリー論は崩せる。国際舞台で日本が主張すべきは、善悪黒白の宗教論争ではなく、多様性を前提とした科学的・目的合理的な正論であり、日本の産業人・政策決定者が主張すべきは実にこれである。
第2に策略論。国際舞台でEVの正義のみを声高に主張する者の一部は、背後に自国中心的な産業政策の策略を持っていると疑うのが自然である。そもそも産業政策は自国中心主義が当たり前。世界自動車産業の3割がBEV化すればその規模は100兆円近く、今の世界半導体産業に匹敵する。各国にとって絶対に負けられない大成長産業だ。日本やドイツなど比較優位国はこれを守り、米中などはBEVへのゲームチェンジで自動車産業を奪取しようと考える。いっけん正論と見えるBEVオンリー論は、実はこうした産業政策的な各国の策略が背後にあると見るべきだ。
では、自国の自動車産業・企業を守る側の日本はどう動くべきか。日本は長年の自動車比較優位国として、多様な技術資源が賦存する。つまり、世界の自動車の地球温暖化対策が多様であればあるほど、日本の自動車産業は国際的に優位になる。これを日本の産業戦略（策略）の起点とすべきだ。
かくして、日本が注力すべき基本路線も見えてくる。すなわち、自動車地球環境対策の正論としては、各地域・各時代の不確実性・多様性を勘案して「総力戦論」が正論であると主張し、拙速なBEVオンリー論（欧州・米中に多い）を科学的計算によって論破する。一方、「総力戦」は多様な自動車技術資源・生産資源を持つ日本が本来優位なので、この「正論」が通れば、日本の産業競争的な「策略」も通る。
要するに、正論でも策略でも負けない「軍師」により、多様性重視の「総力戦論」を国際展開する。これが私の考える、地球温暖化時代における日本自動車産業の「勝ち筋」である。